新能源汽車動力鋰電池組的冷卻方法
不管是什么樣子的動力鋰電池組，大家時不時看得見關鍵詞耐高溫和超低溫對鋰離子電池安全保障高效的影響不可忽視等新聞。伴隨著鋰電池組在電動汽車等大中型工業生產上的應用領域擴大，散熱狀況也漸漸地突顯下來，熱管散熱狀況的解決也是鋰電池組性能提高的關鍵。所以，新能源技術動力鋰電池組件配置了冷卻設備。
汽車用動力鋰電池組的幾種冷卻方法：
第一類：熱管冷卻
熱管冷卻技術工藝，將熱管放置于鋰電池組表面，鋰電池組造成熱量將熱管內液體蒸發，又在熱管并沒有受到熱量的另一頭冷卻成液體返回熱端這一循環。循環帶去熱管熱端熱量，進而降低電池組熱量。熱管剛需正處于真空環境下，這樣可使熱管里沸點降低，冷卻降溫速率更快。
第二種：自然冷卻
當然制冷并沒有額外的傳熱設備。比如說，比亞迪汽車在秦、唐、宋、E6、騰庚等選取LFP鋰離子電動汽車操作系統選取天然制冷。據調查統計,比亞迪汽車將在選定的三元鋰離子操作系統中轉換為水冷和熱管散熱。自然冷卻并沒有額外的裝置開展換熱。比如說BYD在秦，唐，宋，E6，騰勢等選用LFp電芯的車型號上面選用了自然冷卻。根據了解之后BYD在選用三元電芯的車型號將切換為液冷。
第三種：風冷
傳統的冷卻技術工藝，這種技術工藝一般人都是會使用也是十分簡單的，是以外界物質干擾，舉個例子來說用風、液體等使鋰電池組熱管散熱?？绽涫竭x用氣體作為傳熱材料。有兩種常見類型，第一類是現在稱為一般風冷型，外部氣體立即被選取用于傳熱。第二種是正風冷，在進入充電電池系統軟件之前可加熱或冷卻。最早的時候，許許多多日本和韓國的純電動汽車選用空冷模式。風冷選用空氣作為換熱介質。常見的有兩種，第一類姑且稱為被動風冷，直接選用外部空氣換熱。第二種則為主動地風冷，可預先對外部空氣開展加熱或冷卻后再進入電池操作系統。最早的時候許許多多日韓系的電動汽車型選用風冷方法。
第四種：液冷
水冷卻選用汽車防凍劑(如乙二醇)作為傳熱材料。在方式電路中,如帶熱管散熱器的Volt控制回路、大型中央空調的控制回路、ptc加熱器控制回路、充電電池智能管理系統按照熱管理模式開展調整和轉換。液冷選用防凍液(舉個例子來說乙二醇)作為換熱介質。方法中一般會出現多通道不一樣的的換熱回路，比如說VOLT具備散熱器回路、車載空調回路、pTC回路，電池管理系統根據熱管理策略開展響應調節和切換。液冷選用防凍液(舉個例子來說乙二醇)作為換熱介質。方法中一般會出現多通道不一樣的的換熱回路，比如說VOLT具備散熱器回路、車載空調回路、pTC回路，電池管理系統根據熱管理策略開展響應調節和切換。
第五種：直冷
直接冷介質在高效液相轉變成整個過程中可吸附大量熱量，與發動機冷卻劑相比之下，傳熱效率可提高3倍及以上。直接冷卻系統軟件具備軟件緊密、重量較輕、性能好等優點。只不過，本系統軟件是一個雙空調蒸發器系統軟件，系統軟件并沒有充電電池加熱，沒有水維護，冷凝器環境溫度不易控制，制冷劑系統軟件的使用壽命比較差。直冷選用制冷劑作為換熱介質，制冷劑能在氣液相變整個過程中吸附了大量的熱，相比之下冷凍液來講換熱效率可提升3倍及以上，更快速的將電池操作系統內部的熱量帶去。直冷操作系統具備操作系統緊密、重量較輕以及性能好的優點。但是此操作系統是一個雙蒸發器操作系統、操作系統并沒有電池制熱、并沒有冷凝水保護、制冷劑環境溫度不易控制且制冷劑操作系統壽命差。
